Branchesignalering Transport & Logistiek – de noodzaak van duurzaamheid

Volgens de doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs moet de CO₂-uitstoot drastisch omlaag. Dit betekent dat transportbedrijven hun klanten CO₂-berekeningen zullen moeten gaan aanleveren. Hierin is een belangrijke rol weggelegd voor accountants. De specialisten van de Branche-expertgroep Transport & Logistiek en Albert Veenstra van TKI Dinalog gingen in gesprek over praktisch toepasbare oplossingen hiervoor en over gezamenlijke mogelijkheden voor een verdere invulling van de doelen van de Topsector Logistiek en de activiteiten van de accountant op dit gebied.

Normen voor CO₂-reductie in vervoer
De ambitie van de Topsector Logistiek voor 2050 luidt: een concurrerende én emissieloze logistiek in Nederland. Dit is uitgewerkt in een aantal KPI’s voor het uitvoeringsprogramma voor de komende jaren, waaronder reductie van CO₂-uitstoot. Het gaat voor 2021-2023 vooral om de vertaling van absolute maatschappelijke doelen uit het Klimaatakkoord naar sectordoelen (type lading) en bedrijfsdoelen (transporteurs). En om het breed invoeren van een gestandaardiseerde meetmethode voor de CO₂-uitstoot.

Kijken we naar de reductienormen voor Nederland die voortkomen uit het Klimaatakkoord, dan komt dit voor de transport- en logistieke sector neer op een uitstootbeperking van 3,7 megaton aan broeikasgassen (naast CO₂ onder meer ook zwavel en stikstof) in 2030. Ter vergelijking: de totale uitstoot van het goederenvervoer op Nederlands grondgebied voor weg, spoor en binnenvaart is nu ongeveer 9,5 Mton per jaar. Nederland heeft al een voorschot op deze reductienormen genomen met de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek, waarbij de stadskernen in 2025 emissievrij moeten worden bevoorraad. Dit onderstreept dat duurzaamheid hoog en stevig op de agenda staat.

Carbon footprint accounting
Verduurzaming is in korte tijd een belangrijk onderwerp geworden in gesprekken met ondernemers/klanten, ook in het mkb. Om te kunnen bijdragen aan de klimaatdoelstellingen, moeten bedrijven eerst weten hoeveel CO₂ zij uitstoten en wat eventuele maatregelen kunnen opleveren. Dit meten staat echter nog in de kinderschoenen. In opdracht van de Topsector Logistiek heeft TNO daarom Decamod ontwikkeld. Deze toolbox bevat een CO₂-boekhoudmodel waarmee het effect van CO₂-reductiemaatregelen in de logistiek kunnen worden doorgerekend. Decamod geeft op macroniveau inzicht in de bronnen van CO₂-uitstoot van de logistieke sector op verschillende dwarsdoorsneden, zoals geografische niveaus (landelijk of regionaal), verschillende sectoren (deelsectoren of de logistiek als geheel) en modaliteiten.

Daarnaast kan het model de impact van verschillende individuele technische en logistieke reductiemaatregelen en de interactie tussen maatregelen bepalen. Hiermee berekent Decamod in ‘what-if’-analyses de effecten van maatregelpakketten op onder meer voertuigkilometers, vervoerd gewicht, CO₂-uitstoot (bijvoorbeeld uit de PBL Klimaat- en Energieverkenning per voertuigtype of metingen van TNO) en kosten. Brandstoffen en efficiency spelen nadrukkelijk ook een rol in dit model.

Uiteindelijk gaan we toe naar CO₂-berekeningen op supplychain-niveau. Dit zal deels ook beleidsmatig worden afgedwongen, zeker als het gaat over grensoverschrijdend verkeer van buiten de EU. In dat geval wordt het nog belangrijker dat er op een gestandaardiseerde manier, continu en betaalbaar gegevens worden aangeleverd. De accountant heeft hierin een belangrijke opgave. Waarschijnlijk zullen de data van alle componenten in de supplychain (contractor, logistieke dienstverlener, verscheper) apart moeten worden gecertificeerd en moeten worden samengebracht. Hierin spelen geformaliseerde data-uitwisseling en formele certificatie en cross-checking van de resultaten een belangrijke rol. De basis voor de uitkomsten van de uitstootberekeningen is de inrichting van het administratieproces. Hier ligt dus een schone taak voor de accountant.

TCO-model voor investeringsbeslissingen
Een tweede belangrijk thema binnen duurzaamheid heeft te maken met investeringsbeslissingen. Vroeg of laat moet een transporteur gaan investeren in duurzamere voertuigen en/of laadinfrastructuur. Dan is de vraag: wat is de beste investering op welk moment? In opdracht van de Topsector Logistiek heeft Panteia in dit kader een praktisch Total Cost of Ownership-model (TCO) van elektrisch vrachtvervoer ontwikkeld.

Met dit TCO-model kunnen transportondernemers eenvoudig berekenen hoeveel het bezit en gebruik van een batterij-elektrische vrachtwagen (BEV) kost, afgezet tegen een dieselvariant. Door vervolgens aan een aantal ‘knoppen’ in het model te draaien, bijvoorbeeld door de verwachte levensduur van de vrachtwagen, de omvang van subsidies of de hoogte van de dieselprijs of energieprijs te variëren, kan direct de invloed op de kostprijs worden vastgesteld. Kortom, het TCO-model is een waardevol instrument om een goede inschatting te maken van de TCO van een BEV, inclusief de kosten van de benodigde laadvoorziening. En voor de accountant een goed hulpmiddel in de gesprekken met ondernemers over de inzet van BEV’s.

Tip! U kunt het TCO-model downloaden op: https://topsectorlogistiek.nl/tco-vracht/. De Topsector Logistiek nodigt u uit om dit model samen met uw transportklanten te gaan gebruiken en uw ervaringen te delen (via TCO-Vracht@Panteia.nl), zodat het model verder kan worden verfijnd. Binnenkort komt ook een model voor bestelbussen beschikbaar.

Elektrisch rijden en laadinfrastructuur
Een derde thema binnen duurzaamheid is elektrisch rijden. De beschikbaarheid van elektrische voertuigen neemt behoorlijk toe, maar hoe zit het met de laadmogelijkheden? Bij de logistieke laadinfrastructuur speelt een tweetal vraagstukken. Ten eerste: hoeveel laadpunten zijn er nodig als de branche serieus gaat investeren in elektrische voertuigen en hoeveel stroom is daarvoor nodig? De energiebehoefte die voortvloeit uit de volledige vergroening van het wagenpark in de transport en logistiek is zo groot dat er een enorme investeringsslag in het energienet nodig is. Bij de aanleg van logistieke locaties leidt dit al tot knelpunten in termen van de hoeveelheid stroom die beschikbaar is. Dit is een serieus probleem en de netbeheerders krijgen een belangrijke investeringsopgave. Er wordt op dit moment flink gerekend: hoeveel stroom hebben we nu echt nodig voor deze ontwikkeling?

Een tweede vraagstuk heeft betrekking op de laadlocaties. Laden vereist voor de transport- en logistieke branche een aparte aanpak. Dit komt onder meer door de diversiteit. Het varieert van zwaar vrachtverkeer tot de bezorger met een bestelbus. De meeste bedrijven zullen waar mogelijk op eigen terrein laden en vrachtwagens in depots, maar er ontstaat ook een laadbehoefte in de publieke ruimte en een vraag naar laadvoorzieningen onderweg. Dit alles brengt nieuwe vragen met zich mee. Wat betekent het bijvoorbeeld als een ondernemer laadinfrastructuur wil aanleggen op eigen terrein? En als een vervoerder op het terrein van een klant moet laden, hoe verrekenen die twee partijen dan de energiekosten? En welke partijen moet je betrekken als je laadinfrastructuur aanlegt? Dit laatste is een lastige puzzel gezien het complexe ecosysteem. Denk bijvoorbeeld aan vastgoedontwikkelaars in het geval van logistiek vastgoed.

Is waterstof dan een betere optie voor de logistiek dan elektrisch rijden? Qua laden misschien wel, maar de technologie is nog niet ver genoeg om rijden op waterstof grootschalig uit te rollen. Ook de motortechnologie is nog niet voldoende ontwikkeld. Bovendien is waterstof produceren uit aardgas erg vervuilend, mede doordat er veel energie voor nodig is. Een ander alternatief, LNG of bio-LNG, levert wat betreft CO₂-uitstoot wel een verbeterslag op, maar dan weer niet in het wegvervoer. Bovendien komt er dan een aantal nadelige uitstootvormen bij, tenzij de vervoerder investeert in zeer dure motoren. Kortom, elektrisch rijden voert vooralsnog de boventoon – een scenario waarvan de Topsector Logistiek, ondanks de complexe vraagstukken die er liggen, erg veel verwacht.